Поиск

Соблюдение режима труда и отдыха водителями

Предложение Министерства транспорта

Чтобы такой вот «лазейки» не оставалось, Министерство транспорта в свое время разработало изменения в Правила дорожного движения (ПДД). В конце февраля этого года они были на публичное обсуждение на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов.

В соответствии с ними все без исключения водители автобусов и грузовых автомобилей массой от 3,5 тонн с 1-го ноября должны были бы управлять транспортным средством и «отдыхать от руля» строго по графику. Что касается непосредственно вождения, то это:

  • максимум 9 часов — в сутки (2 раза в неделю можно продлевать до 10 часов);
  • максимум 56 часов — в течение календарной недели;
  • максимум 90 часов — в течение двух календарных недель.

При этом непрерывно находиться за рулем можно было бы не дольше 4,5 часов, после чего в обязательном порядке нужно было бы сделать перерыв: либо сразу все 45 минут, либо разделить их на 15- и 30-минутные паузы.

Однако Министерство экономического развития это предложение раскритиковало

Вернее сказать — вынесло проекту изменений в ПДД отрицательную оценку регулирующего воздействия.

Так, в ведомстве, во-первых, отметили, что Правила дорожного движения, в принципе, не могут регулировать «ограничение времени управления транспортным средством и соблюдение режима отдыха».

Во-вторых, в Министерстве экономического развития указали на то, что нынешнее развитие придорожного сервиса не всегда позволяет сделать остановку по правилам, тем более в строго отведенное по графику время (то есть через 4,5 часа). В такой ситуации водитель рискует получить штраф и в том случае, если не сделает перерыв вовремя, и в том случае, если ради неукоснительного соблюдения режима труда и отдыха остановится в неположенном для этого месте.

В-третьих, в Министерстве экономического развития заметили, что в ПДД пытаются установить более строгий рабочий режим, нежели тот, который сейчас предусмотрен для профессиональных водителей Приказом Министерства транспорта №15 от 20.08.2004 г.

«Так, первый отдых водителя-непрофессионала должен составить не менее 45 минут, — подчеркивается в отчете Министерства экономического развития, — в то время как профессионалам установлено ограничение — не менее 15 минут».

В ведомстве, кроме того, считают, что Министерство транспорта не предоставило ни медицинских, ни каких-то других обоснований тому, почему временные интервалы труда и отдыха должны быть именно такими по длительности.

В целом же, в Министерстве экономического развития считают преждевременным как установку тахографов СКЗИ в транспортных средствах физических лиц, так и распространение на этих лиц режима труда и отдыха: для начала, подчеркивается в отчете, необходимо обеспечить соблюдение этих требований юридическими лицами и ИП.

А если негде отдыхать?

Одна из главных претензий перевозчиков к новым правилам связана с отсутствием необходимой для отдыха инфраструктуры. Далеко не всегда водители могут выстроить свой маршрут таким образом, чтобы в конце смены на их пути оказались гостиницы или охраняемые стоянки. Лишнего часа, выделенного на их поиски, может не хватить – особенно если речь идёт о глухой провинции.

— Новые правила возможно соблюдать только на европейской части России. Да и то с оговорками, – рассказал корреспондентам «Коммерсанта» координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. – Европейские правила у нас неприменимы. Надо было дать водителям самим выбирать, когда и где отдыхать, но в Минтрансе решили зачем-то объять необъятное

Проблемы у водителей могут возникнуть не только в глубинке, но и в центральной части России, например – в Москве, на МКАД. Грузовик, водителю которого пора отдохнуть, может попасть в пробку и застрять в ней на несколько часов. Не исключена и такая ситуация, когда на нескольких подряд стоянках не окажется свободного места. Иными словами,

Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин не исключает, что из-за новых правил уровень аварийности на дорогах не только не снизится, но и наоборот – вырастет.

— Сейчас очень серьезная конкуренция на рынке грузовых перевозчиков, и демпинг довольно большой. Вряд ли вырастет стоимость их услуг, но перевозчик все равно найдет способ компенсировать все издержки и затраты

Например, за счет безопасности: будет больше загружать машину или уменьшит внимание к ее техническому состоянию, – цитирует Матягина Агентство Бизнес Новостей

Президент «Грузавтотранса» также считает, что в нынешней ситуации ограничительные меры (весогабаритные ограничения, система «Платон», тахографы) создают перекос на рынке: недобросовестные перевозчики игнорируют их и получают конкурентные преимущества. Введение норм труда и отдыха для физлиц может усугубить ситуацию.

А в Объединении перевозчиков России (ОПР) считают, что после введения новых правил тарифы на грузоперевозки могут вырасти на 30%. Это связано с увеличением сроков доставки и связанных с ними издержек. 

— Если за рулем будет один водитель, то рейс будет выполняться дольше минимум в два раза. А это значит, надо пересматривать плату, и оплата должна идти не только километражем, но еще и часовая, – отмечает председатель столичного отделения ОПР Сергей Рудаметкин.

Пока ясно одно: утверждённые Медведевым поправки – это всерьёз и, возможно, навсегда. Стоит, однако, отметить, что недавно Минтранс предоставил физическим лицам отсрочку на установку тахографов: её срок зависит от грузоподъёмности и экологического класса транспортного средства. Без данных тахографа инспектору будет гораздо сложнее доказать факт нарушения, а потому владельцы машин, перевозящие грузы для собственных нужд, в течение определенного времени, вероятно, смогут избегать штрафов.

Зачем нужны допуски

Важно обратить внимание вот на что:

  • во-первых, все эти нормы говорят о максимальном времени управления и минимальном времени отдыха, но при этом никто не запрещает ехать меньше или отдыхать больше;
  • а во-вторых, все «послабления», как то — управление 2 раза в неделю по 10 часов или сокращённые междусменные отдыхи по 9 часов и прочие допуски — прописаны вовсе не для нормальной повседневной работы, а для учитывания случающихся дорожных ситуаций, из-за которых можно не уложиться в обычные нормы.

В связи с этим есть повод задуматься о том, насколько же перевёрнуто сознание водителей, особенно дальнобойщиков!

Если большинство нормальных людей хотят больше выходных и меньше работать, то водители всеми правдами и неправдами ищут возможностей увильнуть от отдыха и работать больше!

Минтранс утвердил режимы труда и отдыха водителей с 1 января 2020

Подробности
Категория: ПДД
Опубликовано 24.12.2019

Минтранс утвердил режимы труда и отдыха — с 1 января 2020 года водителям грузовиков и автобусов запретили находиться за рулем больше 9 часов в сутки и ехать больше 4,5 часов без перерыва.

Соответствующее Постановление Правительства РФ от 20 декабря 2019 года №1733 опубликовано на сайте Кабмина. Данный документ утвердил требования к режиму труда и отдыха водителей грузовиков (массой свыше 3,5 тонн) и пассажирских автобусов. Инициатором выступил Минтранс РФ.

ПЕРЕРЫВ В УПРАВЛЕНИИ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ

Согласно поправкам, не позднее 4 часов 30 минут с момента начала управления транспортным средством (или с момента начала очередного периода управления транспортным средством)  водитель обязан сделать перерыв для отдыха не менее 45 минут.

Указанный перерыв для отдыха может быть разделен на 2 части или более, первая из которых должна составлять не менее 15 минут, а последняя — не менее 30 минут.

ВРЕМЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВОМ

Время управления транспортным средством не должно превышать:

9 часов в течение периода, не превышающего 24 часов с момента начала управления транспортным средством, после завершения ежедневного или еженедельного отдыха (допускается увеличение этого времени до 10 часов, но не более 2 раз в течение календарной недели);

  • 56 часов в течение календарной недели;
  • 90 часов в течение 2 календарных недель.

ЕЖЕДНЕВНЫЙ ОТДЫХ ВОДИТЕЛЯ

Отдых водителя от управления транспортным средством должен быть непрерывным и составлять:

не менее 11 часов в течение периода, не превышающего 24 часов (допускается сокращение этого времени до 9 часов, но не более 3 раз в течение периода, не превышающего шести 24-часовых периодов с момента завершения еженедельного отдыха);

не менее 45 часов в течение периода, не превышающего шести 24-часовых периодов с момента завершения еженедельного отдыха (допускается сокращение этого времени до 24 часов, но не более одного раза в течение 2 подряд календарных недель. Разница времени, на которую сокращен еженедельный отдых, в полном объеме должна быть в течение 3 подряд календарных недель после окончания календарной недели, в которой еженедельный отдых был сокращен, использована водителем на отдых от управления транспортным средством).

ИСКЛЮЧЕНИЯ

При достижении предельного времени управления транспортным средством и при отсутствии места стоянки для отдыха водитель вправе увеличить период управления транспортным средством на время, необходимое для движения с соблюдением необходимых мер предосторожности до ближайшего места стоянки для отдыха, но не более чем:

  • на 1 час – для организации перерыва;
  • на 2 часа — для организации ежедневного отдыха.

Данные требования применяются в отношении физических лиц, осуществляющих эксплуатацию грузовых автомобилей, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, и автобусов.

Указанные физические лица по требованию должностных лиц предоставляют доступ к тахографу и карте водителя, используемой совместно с тахографом, а также осуществляют по требованию этих должностных лиц вывод на печать информации из тахографа.

Документ вступает в силу с 1 января 2020 года.

  • Изменения ПДД с января 2020 года — 23/12/2019 21:08
  • Правительство утвердило поправки в экзамен на права с 2020 года — 23/12/2019 21:03
  • Штраф за превышение скорости 2020: 3 важных изменения — 23/12/2019 12:42
  • Закон о такси 2020: 10 важных изменений — 23/12/2019 12:26
  • Автомобили с повреждёнными VIN разрешат ставить на учёт с 1 января 2020 — 23/12/2019 00:31

Разделение рабочего времени для водителей автобусов

Существует возможность разделения рабочего времени для водителей автобусов, работающих на регулярных городских, пригородных и междугородных автобусных маршрутах на 2 части. При этом перерыв назначается не позже, чем через пять часов после начала рабочего времени. Длительность перерыва составляет не более трех часов.

При этом время отдыха и питания в перерыв не включается.

Например, на практике может иметь место следующий рабочий день водителя городского автобуса:

Действия водителя Фактическое время Рабочее время
Управление автобусом4 часа4 часа
Перерыв2 часа
Обед2 часа
Управление автобусом4 часа4 часа
Итого12 часов8 часов

Данная схема может использоваться, например, чтобы водитель автобуса привозил работников предприятия и развозил их по домам. При этом первая часть рабочего времени с 7:30 до 11:30, чтобы доставить работников к 9 часам, а вторая часть рабочего времени с 15:30 до 19:30, чтобы развезти работников, окончивших смену в 18 часов.

Время отдыха

Итак, мы перешли к рассмотрению последнего, третьего раздела Положения 15-го Приказа, который определяет Время Отдыха.

Читаем четвёртый абзац пункта 25:

На первый взгляд этот пункт почти копирует соответствующее положение ЕСТР.

Однако существенное отличие в том, что в ЕСТР не предусмотрена компенсация за сокращенные ежедневные периоды отдыха, то есть за «девятки», а по нашему закону такая компенсация полагается. То есть если на неделе будет три сокращённых ежедневных междусменных отдыха (по 9 часов вместо 11), то эти часы (11-9)*3=6 — эти 6 часов должны быть добавлены ко времени отдыха до конца следующей недели.

Должны ли они быть к чему либо присоединены целиком — то ли к еженедельному отдыху, то ли к междусменному, или их можно разделить, или они могут «отдыхаться» отдельно — непонятно, и это ещё одна неопределённость.

Читаем пункт 25 дальше:

То есть как и ЕСТР, наш РТО тоже позволяет разбивать ежедневный отдых на части, но, опять же, со своими особенностями: частей может быть не только две, но и три, причём одна из них — не менее 8 часов, а всего «междусменный» отдых в этом случае должен быть увеличен до 12 часов.

Тут могло бы возникнуть уже совершенно явное несоответствие: как это отдых может быть «междусменным», если он разбит на части внутри одной смены? Поэтому здесь нашим законотворцам пришлось таки (единственный раз!) прибегнуть к гораздо более понятной опоре на 24 часа, как это сделано в ЕСТР.

И всё же неопределённость опять получилась: во первых не определено, от какого именно момента начинается или каким моментом заканчивается этот 24-х часовой отсчёт для распределения частей отдыха; а во-вторых, восьмичасовая часть отдыха может быть даже в начале смены (в отличие от ЕСТР, где её аналогу строго полагается второе место), что фактически допускает возможность сокращения междусменного отдыха до любого значения — хоть до часа (вместо 11 или 9).

И завершается 25-й пункт допущением, касающимся скорее не времени отдыха, а времени вождения:

Вроде бы полезный допуск, но тоже с нестыковками: как может наступить междусменный отдых, когда водитель ещё едет, то есть когда смена ещё не закончилась? Ведь междусменный отдых у нас определяется именно окончанием смены, а не обратным отсчётом от конца 24-х часового периода как в ЕСТР? То есть по данному абзацу получается, что водитель может продолжать управлять автомобилем закончив смену, то есть ехать уже как бы отдыхая и подыскивая парковку?

И что вообще означает «вправе следовать» — вправе превышать 9-ти или 10-ти часовое время управления? Или «следовать» означает бросить автомобиль и идти до стоянки пешком?

А за сколько времени до окончания смены водитель должен предусматривать место для стоянки?

Да и вообще, зачем этот допуск, когда уже есть пункт 10, прочитаем его ещё раз:

И наконец, читаем последний важный для нас пункт — 26-й:

Пункт вроде бы тоже похожий на ЕСТРовский, но на самом деле совершенно от него отличающийся.

Самое главное отличие — у нас не определен максимальный промежуток между еженедельными отдыхами. Поэтому их можно поставить где угодно — в конце недели, в начале, в середине.

И может получаться так, что на первой неделе еженедельный отдых в начале недели, а на второй — в конце, и в результате можно работать 10 дней подряд.

Второе — у нас нет сокращённого 24-х часового варианта еженедельного периода отдыха. То есть в любом случае этот отдых должен быть продолжительностью не менее 42-х часов.

Третье — в ЕСТР ежедневный отдых может быть поглощён еженедельным, а по нашему — ежедневный стыкуется с еженедельным, то есть прибавляется к нему. Здесь кстати возникает тот же парадокс: если ежедневный междусменный отдых определяется окончанием и началом смены, то как можно присоединить к нему другой отдых, ведь в этом случае ежедневный междусменный отдых либо не начнётся, либо не закончится?

Ну и четвёртое — не 45 часов, а 42 — опять же для согласования с Трудовым Кодексом.

Поделитесь в социальных сетях:vKontakteFacebookTwitter
Напишите комментарий